Spedizione globale

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di Redazione di Katehon

L’industria delle spedizioni è una vasta rete globale di flotte, uffici e sistemi che consegnano tutto ciò che si acquista, dal produttore al magazzino, dal negozio alla casa.

Sebbene la tecnologia del trasporto marittimo si sia evoluta in modo significativo, il ruolo e la funzione dei porti rimangono relativamente simili. Tradizionalmente, un porto è stato definito come un’area di transito, una porta attraverso la quale merci e persone si muovono da e verso il mare. È un luogo in cui terra e mare si incontrano, un nodo di interazione tra i sistemi di trasporto oceanico e interno, un luogo in cui convergono diverse modalità di trasporto. Poiché le modalità di trasporto marittime e fluviali hanno capacità diverse, il porto assume il ruolo di punto di scarico, dove avviene il consolidamento o il deconsolidamento del carico.

Anche se il termine “porto” sembra generico, esprime una significativa diversità di dimensioni e funzioni. I porti sono anche geograficamente diversi in termini di luoghi utilizzati per le attività portuali, che possono variare da fiumi, baie e località marine. Sono complessi e sfaccettati e possono essere affrontati principalmente da una prospettiva di catena di fornitura, che porta alla seguente definizione:

Un porto marittimo è un hub logistico e industriale nelle catene di approvvigionamento globali, con un carattere spiccatamente marittimo e un raggruppamento funzionale e spaziale di attività direttamente o indirettamente legate ai processi di trasporto, trasformazione e informazione all’interno delle catene di approvvigionamento globali.

Un moderno porto marittimo non è visto solo come un “punto di trasbordo” in varie catene di approvvigionamento, ma anche come un punto di transito a valore aggiunto. In quanto nodi delle reti di trasporto e logistica, i porti hanno una posizione la cui importanza relativa può cambiare in risposta ai cambiamenti economici, tecnici e politici. Questa ubicazione cerca di sfruttare i vantaggi di un sito portuale, caratterizzato da caratteristiche fisiche fondamentali che influenzano il profilo marittimo, come la profondità dell’acqua, i canali di accesso e il terreno disponibile.

 

Tipologie di porti marittimi

Un approccio per comprendere la diversità dei porti è quello di classificarli in tipologie per analizzarne i ruoli e le funzioni specifiche. Tradizionalmente, i porti possono essere classificati in base a un gran numero di parametri, quali:

Scala. Si riferisce alla valutazione delle dimensioni di un porto in termini di area, fatturato annuo delle merci, dimensioni del suo hinterland, numero di servizi di trasporto a cui è associato o numero di clienti. Le dimensioni di un porto sono solitamente legate alla sua importanza economica e commerciale nel mercato che serve.

Dimensione geografica. Si riferisce alle caratteristiche principali del sito e della situazione portuale. Le condizioni geografiche della costa e dell’entroterra creano una diversità nell’ubicazione delle strutture portuali, ad esempio nella baia, lungo la costa, su un fiume o in un estuario. Molti siti presentano vantaggi naturali, mentre per altri è necessario migliorare il sito attraverso il dragaggio e il conferimento in discarica. Sebbene un sito portuale sia fisso nello spazio, la sua posizione dipende dalle principali rotte di navigazione e dall’entroterra o dalla sua vicinanza e interazione con città o agglomerati urbani.

Governance e parametri istituzionali. Si riferisce alle condizioni di proprietà della terra e al ruolo degli accordi istituzionali tra il settore pubblico e quello privato. Molti porti sono di proprietà pubblica, ma i terminali sono gestiti da privati.

Funzioni della porta. Si riferisce alla gamma di servizi offerti dal porto, come la movimentazione delle merci, la logistica e la distribuzione, l’industria e i servizi marittimi. Sono soggetti a pressioni concorrenziali, poiché i servizi offerti da un porto possono essere offerti da un altro porto.

Specializzazione. Si riferisce al carico movimentato, come container, carico generale, carico liquido, carico alla rinfusa o carico rotabile. Alcuni porti sono specializzati in servizi per passeggeri, come navi da crociera e traghetti. Altre specializzazioni riguardano industrie portuali come acciaierie, centrali elettriche, industrie automobilistiche o chimiche. Inoltre, le attività logistiche danno un importante contributo alla specializzazione dei porti.

Le successive fasi di sviluppo dei porti, in parte guidate da diverse opportunità economiche, hanno contribuito a creare una gerarchia di porti, che va dai piccoli porti che servono un mercato di nicchia ai grandi porti che servono un’ampia area costituita da una vasta gamma di attività economiche. Come nella maggior parte delle gerarchie, ci sono un piccolo numero di porte molto grandi che rappresentano una parte significativa del traffico totale e molte porte più piccole che rappresentano un traffico limitato. Ad esempio, i 20 maggiori porti container hanno rappresentato il 44% del traffico totale nel 2019. Ciò non significa che i piccoli porti siano di importanza limitata per le economie che servono. Le piccole isole e gli Stati nazionali dipendono fortemente dai loro porti per accedere ai mercati globali.

Dal punto di vista della catena di approvvigionamento, i porti marittimi non funzionano sempre più come singole località che servono le navi, ma come piattaforme di rotazione all’interno di catene di approvvigionamento e reti di trasporto globali. Un porto moderno è caratterizzato da una piattaforma che gestisce i flussi di merci e richiede un coordinamento ad alta intensità di conoscenza. Un porto marittimo non è autonomo, in quanto le attività portuali contribuiscono allo sviluppo dell’industria e della logistica nelle aree portuali e nel loro entroterra. I porti fungono quindi da centri di servizi e piattaforme logistiche per il commercio e il trasporto internazionale.

Negli ultimi decenni i porti hanno subito un’ondata di riforme che riflettono il crescente approccio commerciale e di mercato alla gestione portuale. Dal punto di vista gestionale e istituzionale, molti porti sono diventati organizzazioni commerciali indipendenti che cercano di ottenere redditività, recupero dei costi e servizio ai clienti.

 

Problemi di ristrutturazione

L’ONU, gli armatori e i sindacati hanno sviluppato un piano d’azione per la decarbonizzazione del trasporto marittimo per migliorare le competenze dei lavoratori marittimi di tutto il mondo.

Il nuovo Piano d’azione, presentato alla COP 27 da organizzazioni delle Nazioni Unite, armatori e sindacati, include raccomandazioni per migliorare le competenze dei marittimi per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione del trasporto marittimo, secondo le Nazioni Unite. Il piano risponde a un nuovo studio la cui modellizzazione avverte che 800.000 marittimi avranno bisogno di una formazione supplementare entro la metà del 2030.

Il trasporto marittimo è attualmente responsabile del 3% delle emissioni globali, quindi per raggiungere l’obiettivo globale di mantenere il riscaldamento globale a 1,5°C o meno entro il 2050, il trasporto marittimo deve passare dai carburanti tradizionali a quelli alternativi e alle tecnologie a basso e zero emissioni di carbonio.

I tre scenari di riduzione delle emissioni valutati nello studio evidenziano la necessità immediata di iniziare a costruire infrastrutture di formazione per garantire che centinaia di migliaia dei quasi due milioni di marittimi del mondo siano qualificati e responsabilizzati nella transizione.

I risultati suggeriscono anche che la mancanza di fiducia nei combustibili alternativi ha implicazioni indirette per la formazione dei marittimi, mentre la comunità marittima globale lavora per un percorso di decarbonizzazione più chiaro nell’era post-carburanti fossili. Lo studio è stato realizzato da DNV, società leader nella consulenza marittima, e commissionato dal Segretariato della Task Force for a Fair Maritime Transition. La Task Force Just Sea Transition è stata costituita per garantire che la risposta del settore marittimo all’emergenza climatica metta i marittimi e le comunità al centro della soluzione.

In risposta alla sfida della formazione identificata dalla modellizzazione, il Piano d’azione formula raccomandazioni all’industria, ai governi, ai sindacati dei marittimi e al mondo accademico (compresi i fornitori di formazione).

Queste raccomandazioni includono:

  • Rafforzare gli standard di formazione globale
  • Garantire un approccio orientato alla salute e alla sicurezza
  • L’istituzione di comitati consultivi nazionali per le competenze marittime.

Il documento Fair Sea Transition Map for Seafarers, contenente il Piano d’azione, è stato preparato congiuntamente dai membri del Segretariato della Task Force Fair Sea Transition, dalla Camera internazionale del trasporto marittimo, dalla Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti e dal Global Compact delle Nazioni Unite.

Il documento è stato preparato dai membri della Task Force, dell’Organizzazione marittima internazionale e dell’Organizzazione internazionale del lavoro.

 

Giocatori chiave

La Federazione Internazionale dei Lavoratori dei Trasporti (ITF) è la federazione affiliata dei sindacati dei lavoratori dei trasporti, riconosciuta come il principale organismo mondiale del settore.

L’International Chamber of Shipping (ICS) è la principale associazione commerciale internazionale di armatori e operatori di navi mercantili, che rappresenta tutti i settori e le industrie e oltre l’80% della flotta mercantile mondiale.

A ottobre 2020, Maersk è il più grande armatore del mondo, con 1.388 navi di proprietà e gestite. La maggior parte della flotta è costituita da navi portacontainer (713 navi); vi è anche una grande percentuale di 430 rimorchiatori (gruppo Svitzer) e petroliere.

La seconda compagnia di navigazione più grande del mondo ha solo 5 anni di vita. È stata fondata nel gennaio 2016 dalla fusione di COSCO (abbreviazione di China Ocean Shipping (Group) Company) e della compagnia di navigazione statale China Shipping per consolidare gli sforzi in un momento di crisi dell’industria marittima globale.

Oggi la società con sede a Pechino possiede e gestisce una flotta di navi portacontainer e portarinfuse sbalorditiva.

Al terzo posto della lista c’è MSC, una compagnia di navigazione italiana con sede a Ginevra. È stata fondata nel 1970 e da allora è cresciuta da una piccola azienda proprietaria di una sola nave (M/V Patricia) a una multinazionale con 574 navi che trasportano 21 milioni di TEU (unità equivalenti a venti piedi) su 200 rotte ogni anno. Oggi MSC detiene il 16% del mercato del trasporto marittimo di container.

La spina dorsale della flotta dell’azienda è costituita da navi portacontainer e da navi da crociera (MSC Crociere).

Il trasporto marittimo rifornisce il mondo di cibo, carburante, medicine e materie prime, rappresentando il 90% del commercio mondiale e il 3% delle emissioni globali di gas serra. Ecco perché questo settore è fondamentale per le società della maggior parte dei Paesi del mondo.

Traduzione a cura della Redazione

Foto: Idee&Azione

21 dicembre 2022

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