Itinerario tra Scilla e Cariddi

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di Victor Dubovitsky

Il febbraio di quest’anno sembra aver segnato una svolta per la Russia nella scelta degli assi geopolitici: Quelle “latitudinali” che si estendono verso l’Europa, gli Stati Uniti e il Giappone vengono sostituite da quelle “meridionali” verso la Cina, l’Iran, l’India e l’Africa subsahariana. Tuttavia, la loro costruzione è legata sia a una disperata resistenza dell’Occidente collettivo sia, semplicemente, a un notevole dispendio finanziario.

 

La via del mercante di Tver

Per quanto possa sembrare strano, la prima “ricognizione” di questo percorso fu intrapresa dal nostro connazionale, il mercante di Tver Afanasiy Nikitin nel 1470-1474. Il suo “viaggio oltre i tre mari” segnò quasi completamente le coordinate dell’attuale ferrovia logistica per acqua “San Pietroburgo-Mumbai”: lungo il Volga fino ad Astrakhan, poi lungo il Caspio fino alla Persia e ancora fino alla costa del Mar Arabico e infine a Bombay (l’attuale Mumbai) sulla costa occidentale dell’Hindustan! Da allora, il sogno fantasma di una via diretta per l’India ha perseguitato russi ed europei occidentali (soprattutto gli inglesi) che, a partire dal XVIII secolo, hanno imbastito fantastici piani della Moscovia e dell’Impero per impadronirsi di questo paese favolosamente ricco. Francamente, a volte c’era da aver paura: Pietro il Grande avrebbe fatto una campagna del Caspio nel 1721-1722 e sarebbe partito alla volta della penisola di Absheron, in Azerbaigian, oppure l’imperatore Paolo, in base all’accordo con Napoleone Bonaparte del 1801, avrebbe inviato i cosacchi del Don al comando di Ataman Matvey Platov alla conquista dell’India.

La Russia, avendo compreso la gravità clinica dell’isteria infinita della Gran Bretagna, cominciò a farne un uso attivo nella seconda metà del XIX secolo (almeno aveva qualcosa da tenere in pugno sul suo rivale geopolitico!) Durante la guerra russo-turca del 1878-1879 inviò deliberatamente un corpo d’armata sotto il comando del generale Grodekov nel Turkestan meridionale per una “campagna indiana”, che fu una doccia fredda per la diplomazia britannica nei Balcani.

L’epopea afghana dell’Unione Sovietica, dal 1979 al 1989, spicca tra gli eventi della marcia della Russia verso i “mari caldi”. Anche se si trattava di quattro ore e mezza di viaggio in APC da Kandahar alla costa dell’Oceano Indiano, il paese aveva ben altri scopi e obiettivi…

 

Il passato “sufi” della via meridionale

Nell’agosto-settembre 1941, l’URSS e la Gran Bretagna condussero un’operazione congiunta chiamata “Concord”, occupando l’Iran. Fu allora che accadde un evento sorprendente in termini di geopolitica: i due principali nemici divennero brevemente alleati con un nemico comune – la Germania nazista – e… per un intero triennio (1942-1945) crearono il corridoio meridionale Bandar Abbas – Julfa. Nella storia della Seconda Guerra Mondiale era noto come Derviscio del Sud. Il corridoio era necessario per le forniture anglo-americane in prestito. Un totale del 23,8% di tutti i rifornimenti per l’Armata Rossa sono stati trasportati attraverso di essa in direzione sud-nord. L’eventualità di questa alleanza è stata la causa della sua breve esistenza. Avendo vinto la guerra, gli Stati Uniti e la Gran Bretagna, guardando la mappa, rimasero inorriditi e, accusando l’Unione Sovietica di “espansionismo”, chiesero un ritiro urgente. Le truppe dovettero essere ritirate, anche se lasciarono un gruppo di consiglieri militari in Iran. Decine di migliaia di azeri e curdi iraniani che si erano stabiliti a Baku, Ganja e Dushanbe fuggirono dalla repressione insieme alle unità in ritirata. Il grande progetto dell’Asse Meridionale è stato nuovamente rinviato….

 

Bypassare le aree di instabilità           

La rinascita della Grande Rotta Meridiana si è concretizzata il 12 settembre 2000, quando, in occasione della seconda conferenza euroasiatica tra Russia, Iran e India, è stato firmato un accordo su un corridoio di trasporto. Successivamente si sono aggiunti Armenia, Azerbaigian, Bielorussia, Kazakistan, Oman, Tagikistan, Siria, Kirghizistan, Turchia e Ucraina. La Bulgaria ha indicato la sua presenza come osservatore. Con il corridoio di trasporto internazionale, è diventato possibile collegare l’Oceano Indiano e il Golfo Persico, attraverso l’Iran, al Mar Caspio e poi, attraverso la Russia, al Nord Europa. Se pienamente operativo, il Nord-Sud potrebbe diventare la più importante rotta logistica tra l’Asia e l’Europa, riducendo significativamente sia i tempi di spedizione (20-25 giorni invece di 45-60) sia il costo delle merci (30-40%. rispetto alla tradizionale rotta marittima intorno all’Europa attraverso il Mediterraneo e il Canale di Suez).

Il nuovo percorso è stato progettato per includere componenti terrestri e marittime: 1) per ferrovia da Ust-Luga, vicino a San Pietroburgo, fino al porto iraniano di Bandar Abbas, sul Golfo Persico, e poi via mare fino a Mumbai; 2) per ferrovia fino ad Astrakhan, poi via Mar Caspio fino al porto iraniano di Amirabad, sulla costa meridionale dell’Iran, e infine di nuovo per ferrovia fino a Bandar Abbas e via mare fino all’India.

Stremato dalle sanzioni occidentali per oltre quattro decenni, l’Iran ha abbracciato con alacrità l’idea di una nuova rotta meridionale e non ha badato a spese per costruire il tratto ferroviario Qazvin-Rasht, rendendo l’intero percorso un’impresa altamente redditizia.

È stata presa in considerazione e testata anche una rotta mista terra-mare che utilizza il Mar Caspio: si prevede l’utilizzo di traghetti tra la russa Astrakhan e l’iraniana Enzeli. Esiste già un accordo per collegare la rotta marittima kazaka Aktau-Enzeli alla rotta russa. In questo caso il Kazakistan è interessato a trasportare non solo e non tanto container, ma soprattutto cereali per l’esportazione.

In una prima fase, si prevede di trasportare 6 milioni di tonnellate di merci all’anno lungo la suddetta rotta, e in futuro 15-20 milioni di tonnellate. Resta da risolvere il problema della combinazione dello scartamento russo e azero (1520 mm) con quello iraniano (1435 mm), che si risolve cambiando i carrelli delle ruote.

È vero che l’ubicazione del terminale iraniano nel porto di Bandar Abbas, sulle rive dello Stretto di Hormuz – il “collo di bottiglia” che collega il Golfo Persico al Mar Arabico – desta preoccupazione. Nelle attuali relazioni tese tra l’Iran e gli Stati arabi costieri, potrebbe essere facilmente bloccata da una sola petroliera affondata. A nostro avviso, sarebbe opportuno considerare l’estensione della rotta ferroviaria iraniana al porto di Chabahar, anche se più piccolo, ma più affidabile in questo contesto, direttamente sull’Oceano Indiano, vicino al confine con il Pakistan.

La visita del Primo Ministro russo M. Mishustin in Azerbaigian a metà novembre di quest’anno ha risolto la maggior parte delle questioni, rendendo possibile l’avvio della piena operatività della tanto attesa rotta “verso i mari caldi” nel primo trimestre del prossimo anno.

La rotta meridionale aggira con successo le due zone di conflitto di lunga data del Medio Oriente, il Nagorno-Karabakh e l’Afghanistan: davvero la Scilla e la Cariddi della regione. Si può solo sperare che la Russia, l’Iran e gli altri nostri alleati non debbano sacrificare i loro satelliti quando lo usano, come il leggendario Ulisse…

Traduzione a cura della Redazione

Foto: Katehon.com

20 dicembre 2022

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